Loven har følgende indhold:
§ 1. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at fremme arbejdet med de i lov nr. 6 af 3. januar 1941 [om tilvejebringelse af en jernbane- og automobilfærgefart over Femer Bælt, udgående fra Rødby Havn, med tilhørende jernbaneforbindelse, se årbog 1940-41, side 394] samt lov nr. 191 af 17. april 1941 [om anlæg af en motorvej fra Rødby Havn til Storstrømsbroen, herunder bygning af en bro over Guldborgsund, se årbog 1940-41, side 399], jfr. lov nr. 222 af 11. juni 1954 [om ændring af sidstnævnte lov, se årbog 1953-54, side 311], omhandlede anlæg med henblik på en fuldførelse af disse inden udgangen af finansåret 1962-63.
§ 2. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges endvidere til at afslutte overenskomst med Forbundsrepublikken Tysklands trafikminister om, at der søges gennemført udbygning af de fornødne anlæg på begge sider af Femer Bælt med det formål snarest muligt at få påbegyndt såvel jernbane- som automobiltrafikken på overfarten.
Om baggrunden for loven bemærkes:
Da Gedser-Grossenbrode overfarten blev åbnet den 15. juli 1951, var der mellem de danske og tyske jernbanestyrelser enighed om, at denne kun kunne være en foreløbig løsning, men at det endelige mål måtte være oprettelsen af fugleflugtslinjen mellem Rødby Havn og Puttgarden. Trafikken på Gedser-Grossenbroderuten er siden dens åbning steget meget stærkt, og en fortsat afvikling af den stigende trafik over Østersøen til Tyskland ad denne rute vil i den nærmeste fremtid kræve en investering på 55-60 mill. kr. til udvidelse af Gedser færgehavn, ombygning af jernbanestationens spornet og anskaffelse af en ny dansk færge som følge af rutens lange sejldistance.
På denne baggrund har man fra dansk side været stærkt interesseret i fremme af arbejdet på at virkeliggøre fugleflugtslinjen, og ved en forhandling den 1. april 1957 mellem ministeren for offentlige arbejder og den tyske forbundstrafikminister opnåedes der enighed om nu at udbygge forbindelsen efter de foreliggende planer.
Fra tysk side ønskede man dog først de økonomiske og tekniske forudsætninger for den nye overfarts etablering nærmere undersøgt gennem et embedsmandsudvalg, og disse undersøgelser var nu så vidt tilendebragt, som der var opnået enighed om, at arbejderne burde påbegyndes allerede i 1959.
En af embedsmandsudvalgets opgaver var at undersøge muligheden for en fælles international finansiering af anlæggene. Resultatet var imidlertid negativt, og finansieringen af anlæggene måtte derfor hvile alene på de to lande.
På dansk side blev såvel jernbane- som motorvejsanlæggene sat i gang efter vedtagelsen af lovene af 1941, men arbejderne blev atter standset efter nogen tids forløb.
I motorvejsanlæggene var der i alt hidtil blevet investeret ca. 20 mill. kr., og udgifterne hertil var alle blevet afholdt af den ved 1941-loven indførte 1 øres benzinafgift. Til at færdiggøre motorvejsanlæggene ville der medgå et beløb på ca. 25,5 mill. kr., og i henhold til lov nr. 194 af 7. juni 1958 om tilskud til de offentlige veje § 13 skal dette beløb afholdes af vejfonden.
Hidtil var der i jernbaneanlæggene investeret ca. 7,7 mill. kr., og de resterende udgifter til færdiggørelse af anlæggene ansloges til ca. 71 mill. kr.
Den investering, som kræves til jernbane- og havneanlæggenes etablering, er det hensigten at søge dækket gennem forhøjede takster for den nye rute, således at anlægsudgifterne kan forrentes og afskrives i løbet af 20 år. Forholdet er det, at de tyske baner inden for deres almindelige investeringsprogram ikke kan afholde den dem påhvilende del af anlægsudgifterne til fugleflugtslinjen, men må låne det nødvendige beløb, ca. 84 mill. DM (ca. 140 mill. kr.), på det almindelige tyske lånemarked, og dette beløb må banerne påregne at skulle amortisere over 20 år med en rente på ca. 8 pct. Denne udgift samt udgifterne til driften af overfarten kan efter de foretagne rentabilitetsberegninger ikke tilsammen dækkes af indtægterne af overfarten, såfremt man fastsætter taksterne for overfarten for jernbanepassagerer og automobiler alene på grundlag af den kortere afstand mellem Rødby Havn og Puttgarden, og der var derfor opnået enighed om, at der skal opkræves visse sær gebyr er for den nye overfart svarende til forskellen mellem de nugældende takster på Gedser-Grossenbrode overfarten og de takster, som normalt ville blive fastsat for den kortere overfart mellem Rødby Havn og Puttgarden. En sådan særtakst er også praktiseret på Halsskov-Knudshoved ruten, hvor der med motivering i de store udgifter til anlæggene er fastsat samme overførselstakster som på Korsør-Nyborg. Under hensyn til, at Deutsche Bundesbahns øjeblikkelige anlægsudgifter andrager et ca. dobbelt så stort beløb som danske statsbaners, er det hensigten, at særgebyrerne deles i forholdet 2:1 mellem Deutsche Bundesbahn og danske statsbaner for automobiloverfartens og den lokale trafiks vedkommende, mens hver jernbanestyrelse selv indregner særgebyrerne i deres indtægtsandele for jernbanetrafikkens vedkommende. Særgebyrerne skal opkræves i et tidsrum af 20 år, d. v. s. indtil anlægsudgifterne er afskrevet, hvorefter hver af banerne kan kræve opkrævningen af særgebyrerne indstillet, ligesom der til enhver tid skal kunne optages forhandlinger mellem banerne om ændringer i særgebyrernes størrelse eller disses fordeling.
Da arbejderne på anlæggene til fugleflugtslinjen siden vedtagelsen af 1941-lovene delvis har været standset, havde regeringen fundet det rigtigst, at en ny lov stadfæster, at anlæggene nu bringes til udførelse, samtidig med at ministeren bemyndiges til at træffe aftale med den tyske forbundstrafikminister om en så vidt muligt samtidig udbygning af anlæggene på begge sider, så at trafikken på fugleflugtslinjen snarest kan optages.
Ved 1. behandling anbefaledes lovforslaget af Horn (S). Henry Christensen (V) erklærede, at der vel var betydelige argumenter for den foreslåede 100 mill. kr.s investering, men at venstre ikke kunne tilkendegive noget endeligt standpunkt til lovforslaget, før en række yderligere undersøgelser og oplysninger var tilvejebragt i et udvalg. Han efterlyste således en samlet overvejelse af statens investeringsbehov og specielt en samlet plan med hensyn til løsningen af de nærmeste års trafikale investeringsopgaver, ligesom han med hensyn til finansieringen ønskede undersøgt muligheden for lån i Norge og Sverige. Han ønskede endvidere nærmere oplysning om indholdet af de med Tyskland trufne aftaler, bl. a. om fordelingen af særgebyrerne mellem Tyskland og Danmark i forholdet 2: 1. Poul Thomsen (KF) var velvilligt indstillet over for fugleflugtslinjens gennemførelse, men ønskede også en række nærmere oplysninger i udvalget. Han fremhævede bl. a. ønskeligheden af, at Gedser-Warnemünde ruten opretholdes og udbygges. Helge Larsen (RV) og J. M. Pedersen (DR) gav tilslutning til lovforslaget, mens Alfred Jensen (DK) ville vente med at tage endelig stilling til 2. behandling, når flere oplysninger forelå.
Lovforslaget henvistes til behandling i et udvalg, hvis flertal (S, RV og DR) indstillede lovforslaget til vedtagelse uændret, mens et mindretal (V og KF) udtalte, at det havde fremført kravet om en samlet trafikplan som en nødvendig forudsætning for at kunne tage endelig stilling til det forelagte projekt. Da en sådan trafikplan ikke havde kunnet forelægges inden afslutningen af udvalgets arbejde, havde mindretallet ikke på nuværende tidspunkt kunnet medvirke til lovforslagets gennemførelse. Uanset at mindretallet herefter ikke kunne gå ind for lovforslaget som helhed, ønskede det dog på et enkelt punkt at søge lovforslaget ændret og stillede et ændringsforslag, gående ud på, at den i lovene af 1941 og 1954 omhandlede motorvej fra Rødby Havn til Storstrømsbroen skulle begrænses til strækningen indtil det punkt sydøst for Sakskøbing ved hovedvej 7, hvortil jordarbejde er udført, hvor motorvejen sættes i forbindelse med landevejen Sakskøbing-Guldborg omkring Radstedvejens udmunding i landevejen.
Af betænkningen anføres i øvrigt:
„Under samråd med finansministeren om regeringens bedømmelse og planlægning af statens og andre offentlige investeringer for de kommende år gav finansministeren tilsagn om, at en sådan prognose, når den i løbet af nogen tid er færdig, vil blive forelagt finansudvalget. Ministeren for offentlige arbejder oplyste, at uanset hvorledes en sådan samlet investeringsplan kommer til at se ud, vil fugleflugtlinjen være nr. 1 på den specielle plan for kommende års trafikale investeringer."
Som bilag til betænkningen optryktes ministeren for offentlige arbejders besvarelse af en række spørgsmål fra udvalget samt udkast til overenskomst mellem ministeren og den tyske forbundstrafikminister om videreførelse af fugleflugtslinjen samt udkast til overenskomst mellem de danske statsbaner og den tyske forbundsbane angående de tarifariske forhold på fugleflugtslinjen.
Ved 2. behandling anbefalede Henry Christensen (V) og Poul Thomsen (KF) mindretallets ændringsforslag og erklærede, at deres partier ikke kunne stemme for lovforslaget, så længe den samlede trafikplan ikke forelå. Ministeren og ordførerne for regeringspartierne afviste ændringsforslaget og kunne ikke gå med til udsættelse af fugleflugtslinjens gennemførelse. Alfred Jensen (DK) kunne ikke tiltræde mindretallets ændringsforslag, men kunne heller ikke tiltræde lovforslaget på grund af indholdet af de med Tyskland trufne aftaler. Ved afstemningen forkastedes mindretallets ændringsforslag med 84 stemmer (S, RV, DR og DK) mod 40 (V og KF); 1 grønlandsk medlem stemte ikke.
Lovforslaget vistes tilbage til udvalget, hvis flertal (S, RV og DR) i tillægsbetænkningen indstillede det til vedtagelse uændret, mens et mindretal (V (med undtagelse af Gideon) og KF) indstillede det til forkastelse. Et andet mindretal (Gideon (V)) ville undlade at stemme ved 3. behandling.
Ved 3. behandling vedtoges lovforslaget endeligt med 72 stemmer (S, RV og DR) mod 45 (V (med 2 undtagelser) og KF). 8 medlemmer (Gideon, Per Federspiel, Elias Lauf og DK) undlod at stemme.