Vægtafgiften af motorkøretøjer opkrævedes tidligere efter lovregler, som i det store og hele — med undtagelse af afgiftssatserne — stammede fra loven af 28. april 1931 om afgift af motorkøretøjer m. v. I loven blev den afgiftspligtige vognpark opdelt i køretøjer til personbefordring og køretøjer til godstransport, og for ikke-benzindrevne køretøjer fastsattes, at vægtafgiften skulle betales med det dobbelte beløb som kompensation for benzinafgiften, der dengang var 7 øre pr. l.

Vægtafgiftssatserne er siden 1931 ændret ved forskellige forhøjelser og reduktioner. For personmotorkøretøjer indførtes fra finansåret 1950-51 en tillægsafgift af samme størrelse som den ordinære afgift, dog med forskellige undtagelser. Tillægsafgiften halveredes fra finansåret 1954-55 og omfatter i sin nuværende form privat personbefordring, men ikke erhvervskørsel. Afgiften af ikke-benzindrevne køretøjer forhøjedes fra 1. april 1955 med et tillæg, som androg 75 pct. af den hidtidige, dobbelte vægtafgift for lastkøretøjer, og som for hyrevogne (droscher og lillebiler) bragte den samlede afgift op på 10 gange den ordinære afgift. For visse køretøjsgrupper er sideløbende hermed gennemført forskellige lempelser i beskatningen. Dette gælder traktorer og køretøjer, som erhvervsmæssigt transporterer gods eller personer til udlandet.

Administrationen af afgiften er i de senere år forøget meget væsentligt, hvilket har nødvendiggjort overgang til hulkortteknik. Det hidtidige, ret komplicerede afgiftssystem var imidlertid ikke egnet hertil, hvilket i høj grad vanskeliggjorde det praktiske arbejde med opkrævningen. Dertil kom, at vigtige bestemmelser i vægtafgiftssystemet ikke længere var tidssvarende og derfor skabte yderligere praktiske vanskeligheder for såvel de pågældende erhverv som administrationen.

Ved fremsættelsen i folketinget den 20. oktober 1961 af lovforslaget om forhøjelse af benzinafgiften med 10 øre pr. l stillede finansministeren i udsigt, at forslag om en hertil svarende regulering af vægtafgiften for diesel- og gasdrevne køretøjer ville blive fremsat i forbindelse med forslag om en påkrævet forenkling af vægtafgiftsreglerne. I den nu gennemførte lov er den bebudede regulering af afgiften foretaget, og samtidig har man ved formuleringen af loven, hvori er samlet alle de forskellige lovregler om vægtafgiften, tilstræbt en forenkling og rationalisering, hvorved reglerne dels er søgt tilpasset udviklingen inden for transporterhvervene, dels udformet således, at der skulle være gode muligheder for at opnå en forenklet administration.

Den tidligere vægtafgift er nu opdelt dels i en vægtafgift, som omfatter alle køretøjer, dels i en udligningsafgift, som ud over vægtafgift skal erlægges af ikke-benzindrevne køretøjer og påhængsvogne m. v. hertil, og som træder i stedet for de hidtidige forhøjelser af den ordinære afgift. Endvidere er tillægsafgiften indarbejdet i satserne.

Den hidtidige opdeling af køretøjerne er stort set bevaret, således at der er optaget satser for henholdsvis personkøretøjer — med en højere skala for hyrevogne — og lastkøretøjer, idet der dog er indført en særlig skala med lempeligere satser for lastvogne med flere end 2 aksler; afgiften af traktorer er som hidtil behandlet særskilt.

Om hovedpunkterne i de ved loven i øvrigt foretagne ændringer bemærkes:

1. Vægtafgift af personmotorkøretøjer m. v.

Som afgiftsgrundlag for denne gruppe er i lovens § 3 egenvægten bibeholdt. For almindelige personvogne — herunder kombinerede person- og varevogne — er vognparken opdelt i et mindre antal afgiftsklasser med faste, årlige afgiftsbeløb pr. køretøj. Satserne medfører ikke større udsving fra de tidligere afgiftsbeløb for „private" personvogne. For hyre-, skole- og udlejningsvogne bliver afvigelserne på grund af tillægsafgiftens bortfald lidt større.

For køretøjer med egenvægt over 2 000 kg (omnibusser) er afgiften beregnet med praktisk talt uændrede satser. For rutebiler er afgiftsrefusionen efter antal pladser erstattet med en regel i § 15, stk. 2, hvorefter disse køretøjer fritages for vægtafgift. Der kan herved opstå mindre afvigelser fra de tidligere opkrævede nettoafgifter.

2. Udligningsafgift af personmotorkøretøjer.

Som nævnt er udligningsafgiften ifølge loven et tillæg til vægtafgiften, gældende for de ikke-benzindrevne køretøjer.

For almindelige personvogne m. v. skal der betales en udligningsafgift, der for vogne med en egenvægt på 3 000 kg og derunder svarer til 3 gange vægtafgiften. For større vogne er udligningsafgiften under hensyn til rutebilernes særlig vanskelige stilling ansat til 15 kr. pr. 100 kg for hver 3 måneders periode.

For hyrevognes vedkommende skal dog svares udligningsafgift efter en særlig skala, således at den samlede vægt- og udligningsafgift af disse køretøjer kommer til at svare til omkring det dobbelte af den afgift, der betales efter de tidligere gældende regler.

Bestemmelserne om udligningsafgift af personmotorkøretøjer blev i meget væsentlig grad ændret under lovforslagets behandling i folketinget. Ifølge det fremsatte lovforslag skulle der af almindelige personvogne med indtil 2 000 kg egenvægt samt af alle hyrevogne uden hensyn til egenvægten svares en udligningsafgift på 6 øre pr. kørt kilometer.

Baggrunden for denne bestemmelse var ifølge bemærkningerne til lovforslaget, at vægtafgiften af diesel- og gasdrevne hyrevogne efter det hidtil anvendte beskatningssystem gav disse køretøjer en urimelig begunstigelse i forhold til benzindrevne hyrevogne. Den årlige vægtafgift af de mest anvendte dieseldrevne hyrevogne var 1 200-1 300 kr., og heraf udgjorde dieseltillægget 1 100-1 200 kr. Dette beløb var imidlertid så lavt, at dieselvogne efter i en afgiftsperiode at have kørt 15 000-20 000 km så at sige kørte afgiftsfrit resten af tiden (året). Med en årskørsel på 60000 km betød dette en afgiftsbesparelse på ca. 3 600 kr. og med en kørsel på 100 000 km en besparelse på næsten 7 000 kr. på et år. Som følge af de stærkt svingende årskørsler ville en udligning af denne forskelsbehandling ikke kunne gennemføres ved hjælp af en kraftig forhøjelse af den faste årsafgift, uden at denne ville ramme urimeligt hårdt i de tilfælde, hvor årskørslen var forholdsvis lav.

Da den foreslåede opkrævningsform måtte antages at ville påvirke forudsætningerne for kørsel med disse vogne, var afgiften i en overgangsperiode på 3 år foreslået reduceret.

Disse bestemmelser var genstand for stærk kritik ved lovforslagets 1. behandling, jfr. nedenfor, og efter folketingsudvalgets drøftelser i en række samråd med finansministeren enedes udvalget med ministeren om, at udligningsafgiften burde opkræves med faste satser, sat i forhold til vognenes egenvægt. Et af ministeren fremsat ændringsforslag i overensstemmelse med dette synspunkt vedtoges uden afstemning ved lovforslagets 2. behandling.

3. Vægtafgift af vare- og lastvogne m. v.

Afgiften af køretøjer til godstransport er omregnet til afgift af køretøjernes tilladte totalvægt, mens afgiften tidligere beregnedes af egenvægten. Overgang til totalvægtbeskatning medfører væsentlige praktiske fordele såvel for erhvervene som for administrationen, bl. a. fordi et køretøjs totalvægt i modsætning til egenvægten er veldefineret og konstant

For varevogne og mindre lastvogne (totalvægt indtil 3 000 kg) er satserne beregnet pr. køretøj i visse vægtklasser. For tungere køretøjer er satserne fastsat pr. 200 kg totalvægt.

Satserne er beregnet således, at indtægten af motorkøretøjerne i skalaens vægtintervaller bliver nogenlunde som hidtil.

Det kan dog ikke undgås, at der inden for de enkelte intervaller sker en vis udligning mellem forskellige vogntyper, så at køretøjer med lav egenvægt og høj ladningsvægt ved omlægningen kan få en stigning i afgiften og omvendt for køretøjer, som på grund af specialudstyr, opbygning på lad el. lign. hidtil har været beskattet efter en relativt høj egenvægt.

Vægtafgift af påhængsvogne m. v. til benzindrevne vare- og lastkøretøjer blev hidtil beregnet efter de for hovedvogne gældende takster. Da påhængsvogne oftest har en forholdsvis lavere egenvægt end hovedvogne af tilsvarende type, ville en videreførelse af den hidtidige ligestilling reelt medføre en stigning i beskatningen af påhængsvognene. Som følge heraf er satserne for påhængsvogne udskilt og opført med beløb, som er reduceret med 25-50 pct. af satserne for hovedvogne i de tilsvarende vægtklasser. Det bemærkes, at den hidtidige afgiftsberegning af egenvægten har favoriseret de større påhængsvogne med åbent lad.

4. Udligningsafgift af vare- og lastvogne m. v.

Den merafgift, som hidtil har været pålagt dieseldrevne køretøjer som kompensation for benzinafgifterne, androg for motorvogne 2½ gang vægtafgiften og for påhængsvogne — uforandret siden 1931 — 1 gang vægtafgiften. I de nye satser er disse relationer søgt opretholdt, dog med fornøden korrektion for hovedvognenes vedkommende for den sidste benzinafgiftsforhøjelse.

Sættevogne indtager i henseende til konstruktion og benyttelse en særstilling, men har hidtil været beskattet som hovedvogne, hvilket kan have medvirket til sættevognstogs ringe udbredelse her i landet. Lovens § 9, stk. 2, indeholder en ændret og lempeligere regel for beregning af sættevognes afgift.

Lovens bestemmelser om vægtafgift og udligningsafgift af vare- og lastvogne m. v. svarer til bestemmelserne i det fremsatte lovforslag, idet der dog under lovforslagets 2. behandling blev foretaget en mindre nedsættelse af satserne for udligningsafgiften for køretøjer med en tilladt totalvægt på over 9 000 kg, samtidig med at der indførtes særlige afgiftsskalaer med nedsatte satser for motorkøretøjer med flere end 2 aksler.

5. Traktorer m. v.

Det store flertal af traktorer betalte tidligere en årlig afgift på 30-50 kr. Da et fast årsbeløb vil medføre væsentlige praktiske fordele ved beregningen, opkrævningen og revisionen, er afgiften nu fastsat til et fast årligt beløb på 30 kr. (påhængsvogne 20 kr.) pr. traktor for alle traktorer, undtagen de ret fåtallige registreringspligtige, ikke-benzindrevne traktorer m. v., jfr. lovens § 5, II.

Afgiften var i det fremsatte lovforslag foreslået ansat til 40 kr., men nedsattes under 2. behandling efter forslag af finansministeren.

Loven trådte i kraft den 1. april 1962.

Ved lovforslagets 1. behandling gav man fra alle partiers side tilslutning til den forenkling, der tilstræbtes ved de nye regler. Ligeledes fandt man, at det var et fremskridt, at vægtafgiften af vare- og lastvogne ifølge forslaget skulle beregnes efter køretøjernes tilladte totalvægt i stedet for som hidtil på grundlag af køretøjernes egenvægt. Derimod vendte såvel Holmberg (V) som Haunstrup Clemmensen (KF), Herluf Rasmussen (SF) og Iver Poulsen (Uafh.) sig stærkt imod den foreslåede udligningsafgift af ikke-benzindrevne personmotorkøretøjer. Afgiftsforhøjelserne ville blive urimeligt store og ville formentlig komme til at betyde, at mange helt ville opgive dieseldriften, hvad der ud fra omkostningsmæssige og valutamæssige hensyn ville være uheldigt. Axel Sørensen (RV) gjorde opmærksom på rutebilernes dårlige økonomiske stilling. De nye regler ville betyde en øget afgift på 150-300 kr. pr. kvartal pr. vogn, og han fandt, at man i højere grad burde tage hensyn til denne mange steder helt nødvendige kørsel.

Lovforslaget henvistes til et udvalg, hvis behandling af forslaget resulterede i væsentlige ændringer. Ud over de i det foregående omtalte ændringer foreslog finansministeren en lempeligere beskatning af personbiler med en egenvægt på over 3 000 kg — i det væsentlige rute- og turistbiler — idet den i lovforslaget fastsatte udligningsafgift af disse vogne foresloges nedsat med 1/6. Efter et i udvalget fremsat ønske foreslog finansministeren endvidere den i lovforslaget fastsatte tidsgrænse for statens lovbestemte panteret for skyldig afgift m. v., 1 år fra afgiftens forfaldstid, nedsat til ½ år fra afgiftens forfaldstid. Endelig blev straffebestemmelsen i lovforslagets § 25 foreslået ændret således, at der sker en nærmere angivelse af, hvilke forhold der skal medføre strafansvar. Formuleringen er udarbejdet efter forhandling mellem finansministeren og justitsministeriets kommitterede i lovgivningsanliggender. Herudover foresloges en række mindre væsentlige ændringer, hovedsagelig af redaktionel art.

Udvalgets flertal (socialdemokratiets og det radikale venstres medlemmer af udvalget) indstillede herefter lovforslaget til vedtagelse med de foreslåede ændringer, mens der fra udvalgets mindretal forelå følgende indstillinger:

„Et mindretal (venstres og det konservative folkepartis medlemmer af udvalget) betragter ændringsforslagene som en forbedring af det oprindelige lovforslag og har derfor som nævnt tiltrådt ændringerne. Mindretallet vil derimod ikke kunne medvirke til lovforslagets vedtagelse, men vil undlade at stemme. Mindretallet vil nærmere motivere sin stilling ved sagens 2. behandling.

Et andet mindretal (socialistisk folkepartis medlem af udvalget) kan som nævnt tiltræde de af finansministeren stillede ændringsforslag. Da disse forslag betyder en væsentlig forbedring af det oprindelige lovforslag, kan dette mindretal alene ud fra dette synspunkt indstille det ændrede lovforslag til vedtagelse."

Efter at samtlige ændringsforslag var vedtaget ved 2. behandling, vedtoges det ændrede lovforslag med 88 stemmer mod 4 (Uafh), mens 56 medlemmer (V, KF, Sl. og Rosing) undlod at stemme.